Heeft een kleine regionale luchthaven nog kansen?

Voorgeschiedenis

Vóór de liberalisering van het luchtruim concentreerde de luchtvaart zich op een beperkt aantal grote nationale luchthavens zoals Schiphol, Londen, Parijs, Brussel. De nationale luchtvaartmaatschappijen en de staat als grootaandeelhouder hadden de regie over de toekenning van landingsrechten. Regionale luchthavens speelden een ondergeschikte rol en dienden hooguit om de mainports te voeden met passagiers uit de regio. In een dertiental Europese landen werden in 1999 ca. 430 luchthavens geteld. Ze waren de erfenis van voormalig militair gebruik of ooit gebouwd om de economische ontwikkeling van de regio te stimuleren. Maar omdat de luchtvaart zich voornamelijk op de mainports concentreerde waren ze onderbezet en meestal verliesgevend voor de overheden die ze in stand hielden. De luchtvaartmarkt werd tot de jaren negentig gereguleerd door de monopolistische nationale luchtvaartmaatschappijen en luchthavens. Nieuwelingen werden niet of nauwelijks toegelaten. De prijs van landingsrechten was afgestemd op reële kosten van de luchthavens evenals de prijzen van de vliegtickets afgestemd waren op de vaste en variabele kosten van het vliegen.

Na de liberalisatie in de luchtvaart in de jaren negentig veranderde er veel. De nieuwe toetreders op de luchtvaartmarkt waren de zogenaamde Low Cost Carriers (LCC), vliegmaatschappijen die bij voorkeur niet vanaf de grote nationale luchthavens met hun hoge tarieven vlogen. Ze kozen voor regionale luchthavens waar lage landingsrechten en dito afhandelingskosten bedongen konden worden en waar voldoende ruimte over was om te vliegen. Op Europees niveau is er een overcapaciteit aan regionale luchthavens. Dat kan niet anders dan tot een sanering leiden.

Prijsvechters in de lucht

De LCC’s zijn sterk georiënteerd op het verlagen van hun kosten en het verhogen van de efficiency. Omkeertijden bijvoorbeeld werden van 75 minuten teruggebracht tot 25 minuten. Daardoor konden meer vluchten op een dag worden gemaakt. Service werd verminderd, kaartverkoop via internet, geen dure vertreklocaties. Bij de aankoop van vliegtuigen werd hard onderhandeld over de prijs en met de luchthavens werd onderhandeld over landingsrechten en afhandelingskosten. Dit zoeken naar het verlagen van de kosten gaat zo ver dat men de laatste jaren in conflict komt met Europese regels over mededinging en nationale regels over arbeidsloon en sociale wetgeving.

Gevolg van deze totaal nieuwe aanpak was dat ticketprijzen direct in het begin al halveerden en tegenwoordig zelfs 80% lager liggen dan voor de deregulering. Ook werden nieuwe systemen ingevoerd wat betreft prijsstelling. Afhankelijk van het seizoen, de dag in de week, de afstand tussen boekingsdatum en vertrekdatum, kan de prijs sterk variëren. Nieuwe lijnen zet men in de markt door in het begin gratis stoelen weg te geven, en zo de bestemming meer bekendheid te geven. Nu al is 25% van de stoelen bij Ryanair gratis!

Op een omzet van 3 miljard heeft Ryanair al 600 miljoen aan alternatieve inkomsten. Ticket verkoop vormt niet langer de enige inkomstenbron. Spectaculaire verlagingen in de prijs van tickets zorgen voor een toestroom van miljoenen reizigers (22 miljoen in 2006 bij Ryanair). En gekoppeld aan deze toename van passagiers neemt het aantal nieuwe service verleningen waarmee geld te verdienen valt hand over hand toe.

Er wordt bemiddeld bij verhuur van auto’s, boeking van hotelkamers, kaartjes voor theater of film, musea en andere uitgaansmogelijkheden. De inkomsten uit reclame op de site van de vliegmaatschappij stijgen en maken het mogelijk de ticketprijzen te verlagen. Ook voor andere bedrijven rond de luchthaven kan deze klantenstroom interessant zijn, en ook dat gegeven wordt door de vliegmaatschappij te gelde gemaakt. Ryanair’s topman heeft het er zelfs over dat tickets in de toekomst geheel gratis zullen worden. Nou ja bijna: voor je koffer moet je natuurlijk wel betalen en ook voor een drankje in het vliegtuig en het toilet. Deze totaal andere manier van denken over luchtvaart was voor de traditionele luchtvaartmaatschappijen moeilijk te kopiëren. Zij begonnen ook met low cost dochtermaatschappijen, maar veel daarvan was maar een kort leven beschoren.

Regionale luchthavens

De meeste LCC’s opereren vanaf regionale luchthavens die qua ligging voor passagiers interessant zijn. Ze zorgen ook voor busverbindingen naar de grote steden vanaf de relatief afgelegen regionale luchthavens. De regionale luchthavens worden over het algemeen zeer gewaardeerd door de passagiers. De inchecktijden zijn kort, het parkeren eenvoudig en goedkoop en de loopafstanden op de luchthaven maar kort. Procedures op de luchthaven zijn eenvoudig en men heeft niet te maken met ingewikkelde overstapprocedures.

Doordat een vliegmaatschappij kan kiezen uit meerdere luchthavens, kan deze zijn verbindingen makkelijk naar een andere luchthaven verplaatsen, als daar lagere landingsrechten bedongen kunnen worden Vliegmaatschappijen hebben een machtspositie verworven die maakt dat ze de verschillende luchthavens tegen elkaar uit kunnen spelen. Zo verplaatste Ryanair onlangs een aantal lijnen van Eindhoven naar Weeze en van Lübeck naar Bremen. Voor Lübeck dat al jaren verlies maakte was dit een harde klap. De private investeerder trok zich terug door zijn aandeel van 90% te verkopen aan de stad Lübeck en inmiddels staan de geplande uitbreidingsplannen van landingsbaan en luchthaven complex geheel op losse schroeven. Ook Aachen-Maastricht verkeert in een dergelijke positie. Sluiting op termijn kan alleen nog maar voorkomen worden als de overheid bijspringt. LCC’s hebben de regionale luchthavens ontdekt en vele ervan tot groei en bloei gebracht, maar tegelijkertijd heeft dit tot gevolg dat een aantal luchthavens deze concurrentiestrijd niet zal overleven.

Catchment area

Dit ligt niet alleen aan het vermogen van de luchthaven om op een creatieve manier haar inkomsten op peil te houden en haar kosten zo laag mogelijk. Het ligt ook aan een veel fundamenteler gegeven, namelijk het ‘catchment area’ van de luchthaven: het marktpotentieel in de nabije omgeving van de luchthaven. De LCC bestaat bij de gratie van lage prijzen, dito marges en grote aantallen passagiers. Ze zal dus altijd kiezen voor een regionale luchthaven die de potentie heeft om duizenden passagiers aan te trekken over een betrekkelijk korte reisafstand. Dat betekent dat de kansen van luchthavens niet alleen afhangen van hun kostenstructuur en tarieven maar vooral ook, van hun ligging ten opzichte van de omringende bevolkingscentra. Een luchthaven hoeft niet per se midden in een dichtbevolkt gebied te liggen, maar wel moet er in een cirkel van 2 uur reisafstand een miljoenenbevolking aanwezig zijn.

Groningen Airport Eelde

Vliegveld Eelde werd in 1931 geopend met de ambitie een luchthaven voor het hele noorden te worden. De eerste lijndienst met Schiphol in 1931 bleek niet levensvatbaar te zijn. Aandeelhouders van de luchthaven waren de regionale overheden en kamers van koophandel. In de oorlog werd de luchthaven door de Duitsers uitgebreid en na de oorlog verder verbeterd met een landingsbaan van 1800 meter en een van 1500 meter, taxibanen en een opstelplatform. In 1954 vestigde er zich de Rijksluchtvaartschool. In 1977 werd een nieuwe vertrekhal in gebruik genomen en parkeerplaatsen gerealiseerd en in de periode 1979-1982 werden diverse gebouwen gemoderniseerd en een nieuwe verkeerstoren gebouwd voorzien van alle moderne elektronica om grote vliegtuigen af te handelen. Dit alles door de overheden gefinancierd. Vanaf 1997 verandert de houding van de centrale overheid ten opzichte van de regionale luchthavens. Men wil af van de financiële steun aan deze luchthavens en draagt de eigendommen over aan de regionale overheden. Ook wordt de Rijksluchtvaartschool overgedaan aan de KLM. Om het overgangsproces te vergemakkelijken krijgt de luchthaven ISP geld voor het moderniseren van de vertrekhal en het verlengen van de start- en landingsbaan van 1800 naar 2500 meter.

Inmiddels zijn er de nodige conflicten ontstaan met omwonenden over geluidshinder van grote lesvliegtuigen. Omwonenden organiseren zich in een vereniging die hun belangen zal behartigen als het gaat om overlast van de luchthaven. De plannen voor baanverlenging roepen steeds meer weerstand op vanwege de dreiging van grootschalig vliegverkeer, toenemende geluidsoverlast en schade voor de natuur. Met jarenlange processen tot aan de Raad van State en de Europese commissie toe, weet men de voortgang van baanverlenging te blokkeren. Men is nu beland in de laatste fase van deze procedures en straks staat niets baanverlenging meer in de weg. De vraag is alleen; Is deze uitgave van ruim 20 miljoen euro economisch nog wel verantwoord?

Een ambitieus business plan voor een kleine luchthaven

In 2005 werd door een extern adviesbureau een onderzoek verricht naar de toekomstmogelijkheden van Eelde, tegen de achtergrond van de algemene groei in de luchtvaart en in het bijzonder het Low Cost segment. Terwijl Eelde in dat jaar niet meer dan 163.000 passagiers verwerkte, waarvan 100.000 op charter vluchten en 11.000 op een lijndienst naar noord Engeland voor Shell, voorspelde men voor 2015 een ruime verdubbeling van de vakantie charters naar 214.000. En de lijnvluchten, waaronder de LCC’s zouden toenemen van 11.000 tot 435.000 passagiers. Later stelde de luchthaven dit laatste getal in haar eigen business plan bij naar een bescheidener niveau van 240.000 passagiers in 2015.

En hoe staat het er nu in 2009 voor? De vakantiecharters hebben een groei laten zien die min of meer in de lijn der verwachtingen lag van 100.000 naar 116.000. De lijndiensten zijn op het niveau van 11.000 blijven hangen en de LCC’s hebben zich na een korte aanwezigheid van Ryanair in 2004 definitief van Eelde teruggetrokken in 2005.

Waarom komen verwachtingen niet uit?

Als na een kleine 5 jaar, in een planningsperiode van 10 jaar er nog niets is gerealiseerd in het Low Cost segment, dan moet er toch iets aan de hand zijn met de aantrekkelijkheid van Eelde voor LCC’s. Ryanair is gestopt met zijn vlucht Eelde-Londen door een gebrek aan passagiers. De luchthaven directie ziet de oorzaak van de achterblijvende resultaten vooral in een gebrek aan voorzieningen op de luchthaven en roept te pas en te onpas dat het de baanlengte is die haar in haar ontwikkeling remt. Ook de vertrekhal zou te klein zijn evenals het opstelplatform voor grote vliegtuigen.

Maar inmiddels is wel duidelijk dat de baanlengte misschien voor een enkele verre vlucht naar Tenerife een beperking vormt, maar het gros van de Europese vakantiebestemmingen kan met de gebruikelijke Boeing 737-800 direct gevlogen worden. Waarschijnlijk moet het probleem van Eelde voor een deel gezocht worden in het te geringe catchment area.

Een zwak catchment area

Praktisch alle passagiers (93%) op Eelde komen uit de drie noordelijke provincies en daar wonen 1,7 miljoen mensen. Binnen een uur is Eelde voor hen te bereiken. Tegenwoordig rekent men steeds vaker met een catchment area van twee uur rijden met de auto naar een luchthaven. Voor Eelde komt men dan op een aantal van 3,3 miljoen. Vergelijkt men dit met een aantal concurrerende regionale luchthavens dan steekt dit getal daarbij zeer mager af. Bremen komt aan 11 miljoen, Münster-Osnabruck en Weeze ieder aan 15 miljoen, Keulen aan 24 miljoen, Düsseldorf aan 41 miljoen En de Nederlandse luchthavens Eindhoven, Maastricht en Rotterdam komen aan respectievelijk 26, 23 en 17 miljoen Getallen die een veelvoud zijn van de bevolkingsdichtheid rond Eelde. In de praktijk blijkt dat grote aantallen Nederlanders inmiddels van Duitse luchthavens in het grensgebied vertrekken. In 2009 waren dit er naar schatting 4 miljoen. Dit verzwakt het catchment area van Eelde verder.

Concurrentie met Duitse luchthavens

De vraag is wat deze mensen beweegt de tocht naar Duitsland te ondernemen?

Voor een deel moet de verklaring gezocht worden in het aanbod van verbindingen en de frequentie van vliegen. Terwijl Eelde in de zomer 12 bestemmingen aanbiedt en in de winter slechts 2 vakantie charters en een lijnverbinding op Engeland, heeft Bremen het hele jaar door 40 bestemmingen, Munster 60, Weeze 65, Keulen 70 en Düsseldorf 180. Niet alleen maakt dit aanbod de Duitse concurrent aantrekkelijk, ook de frequentie van vliegen geeft de mogelijkheid aan reizigers hun reisplanning beter te realiseren. Wie een vakantie van zondag tot zondag wil plannen op Tenerife kan op Eelde niet uit de voeten omdat er alleen op vrijdag gevlogen wordt.

Een ander deel van de verklaring is de prijs. Een ticket naar Malaga in mei kost op Eelde met Transavia ruim € 400,-, op Weeze met Ryanair € 250,- en in Düsseldorf met Lufthansa € 168,-. Van Eelde naar Antalya kost € 300,- met Transavia, in Keulen € 180,- met Turkish Airlines en in Düsseldorf € 170,- met Sky Airlines. Voor een gezin van vier personen loont het de moeite om twee en een halfuur met de auto naar Duitsland te rijden. Het scheelt al snel 500 tot 800 euro.

Toekomst van een ‘dorpskruidenier’

De aandeelhouders van Groningen Airport Eelde houden nog steeds vast aan het groeiscenario en de huidige business plannen. Men hoopt door een aantrekkelijk aanbod meer reizigers naar Eelde te trekken en gelooft dat Eelde aantrekkelijker wordt met een langere landingsbaan. Maar men vergeet dat het niet de luchthaven is die uitmaakt waar en hoe vaak er gevlogen wordt, maar de LCC’s maken dit tegenwoordig uit. En als de LCC’s met een ruim en aantrekkelijk aanbod vanaf luchthavens in de dichter bevolkte gebieden in Duitsland en Zuid-Nederland ook het catchment area van Eelde kunnen gebruiken, dan zullen ze niet ook op Eelde vluchten gaan aanbieden. Dat zou hun kosten per passagier alleen maar doen toenemen. Nu een steeds groter deel van hun inkomsten niet meer uit het vliegen zelf komt, gaat het er om zo veel mogelijk passagiers aan te trekken op zo weinig mogelijk luchthavens met een minimum aan vaste kosten.

Eelde is vergelijkbaar met de dorpskruidenier uit de jaren zeventig die het niet meer kan bolwerken tegen de supermarkten in de wat grotere plaatsen. Een supermarkt zal nooit overwegen zich in een dorp te vestigen, liever in een grotere plaats waar de klanten uit de verre omtrek naar toe komen. In een notendop is dit het probleem van een kleine regionale luchthaven in een dun bevolkt gebied.