Maak een einde aan vrije taxitarieven

Maak een einde aan vrije taxitarieven image
22 jan 2010 | | 3117 keer bekeken
De hervorming van de taximarkt is mislukt. Onvoldoende is beseft dat de taximarkt anders werkt dan veel andere markten, stellen economen Baanders en Canoy. Een groter aanbod van taxi’s leidt niet tot een lagere prijs, zoals gebruikelijk, maar tot minder kwaliteit. Laat de stadsregio’s dan wel provincies de prijzen van opstaptaxi’s reguleren en zo het aantal taxi’s op de markt beperken. Zo kan de ritprijs omlaag en de kwaliteit omhoog.

Tien jaar nieuwe taxiwet

Het is nu precies tien jaar geleden dat werd gekozen voor marktwerking in de taximarkt. Het regionale beleid dat het aantal taxi’s op de markt beperkte werd afgeschaft en de tarieven werden vrijgegeven, behoudens een maximumtarief dat veel hoger lag dan de op dat moment gebruikelijke tarieven. De bedoeling was ook dit maximumtarief op termijn af te schaffen. De doelen van de nieuwe wet waren om de rol van taxivervoer in het verkeer- en vervoerbeleid te versterken en om de taxi beter te laten integreren met andere vervoermodaliteiten.

De wet heeft niet gewerkt zoals verwacht. Voor een evaluatie van waar het fout is gegaan, is het belangrijk een onderscheid te maken tussen straattaxi’s en het contractvervoer (zie Poort en Weda, 2008). De straattaxi is dominant in grote steden, maar is daarbuiten marginaal. Bij contractvervoer is het juist andersom. Straattaxi’s kunnen nog onderverdeeld worden in standplaatstaxi’s, taxi’s die aangehouden worden op straat en taxi’s die telefonisch worden gebeld. Omdat de beltaximarkt en het contractvervoer meer met elkaar gemeen hebben dan met de andere twee onderdelen van straattaxi’s, is het zinniger om te spreken van twee deelmarkten: een waarbij herhaalde aankoop mogelijk is en informatieongelijkheid tussen klant en aanbieder een beperkte rol speelt (contract plus bel) en een waarbij informatieongelijkheid wel een grote rol speelt en herhaalde aankopen niet (‘opstaptaxi’).

De ervaringen

De mislukking van de hervorming is het duidelijkst voor de opstaptaxi’s. Al snel bleek dat de tarieven niet omlaag gingen, maar omhoog. De vele vormen van wangedrag waren in de pers te lezen. De deregulering is gevolgd door een voortdurende stroom nieuwe regels en wetswijzigingen, die als doel hadden de optredende problemen te corrigeren.

Het is daarmee de vraag of we na tien jaar van geleidelijke herregulering nog van een gedereguleerde markt kunnen spreken. Alleen op het gebied van toetreding en tarieven is nog sprake van deregulering. Maar ook op die terreinen zijn er ook nadere regels gekomen (eisen aan de ondernemer, voertuig en chauffeur). Er zijn geen vervoergebieden meer, wie aan de eisen voldoet mag overal in het land rijden. Alleen voor vervoer vanaf Schiphol is de markt wel gereguleerd, omdat dit als niet-openbaar terrein buiten de taxiwet valt (aanbesteding van standplaatsen). Het maximumtarief lag ver boven de gangbare tarieven. Dat is niet afgeschaft, zoals de bedoeling was en nu is ook de structuur van het tarief voorgeschreven. Maar het maximum tarief ligt nog steeds boven het gangbare.

Wat betreft het niveau van bestuur valt op dat er weinig zeggenschap is van de lokale overheden, maar dat die wel een groot belang hebben en de last ondervinden. Centralisering heeft plaatsgevonden terwijl we overal aan het decentraliseren waren en hier helemaal geen aanleiding voor centraliseren was. Amsterdam gebruikt bij gebrek aan betere instrumenten het gemeentelijke parkeer- en wegbeheerbeleid om de toegang tot de standplaats bij het CS te reguleren, waar regelmatig wangedrag van chauffeurs plaatsheeft, en het gebruik van de vrije trambanen. Maar het blijft schipperen.

De hele periode van tien jaar is gepaard gegaan met discussies over het slechte functioneren van de taximarkt, veel meer dan in de periode voor de deregulering. Het slechte functioneren van de Nederlandse taxi is inmiddels breed in het buitenland bekend en schaadt het imago van onze grote steden. De tarieven zijn internationaal gezien hoog. Het is de vraag waarom Nederland internationaal gezien zo uit de pas loopt. Als een nieuw marktregime in de jaren daarna direct moet worden gevolgd door een stroom nieuwe regels en het resultaat is dat het na tien jaar nog steeds als crisis op de politieke agenda staat, is het aannemelijk dat er principiële weeffouten in het regime zitten.

In taximarkt betekent meer aanbod lagere kwaliteit

De theoretische literatuur over taxiregulering besteedt weinig aandacht aan imperfecties van deze markt. In de empirische literatuur wordt uitgegaan van de ervaringen in de praktijk, die een zeer gemengd beeld opleveren. Hierin wordt wel nadruk gelegd op de imperfecties in de taximarkt. Belangrijkste problemen zijn:

1. Zwakke onderhandelingspositie van de klant

Vooral op de markt van de opstaptaxi is de klant vaak gehaast (zakelijke klanten) of heeft beperkte kennis (toeristen). Daarbij is er zelden sprake van herhaalde aankopen, omdat de meeste klanten dezelfde chauffeur niet nog een keer treffen. Informatieasymmetrie in combinatie met weinig frequente aankopen zorgt voor een zwak reputatiemechanisme. Dit maakt dat regulering om de transparantie te vergroten niet erg doeltreffendheid kan zijn. Op de markt voor beltaxi’s is de situatie merkbaar anders. Deze markt lijkt meer op ‘gewone’ markten: het belang van een goede reputatie is er sterker, en daar kan regulering op inspelen.

2. Te lage toetredingsdrempels voor nieuwe aanbieders

Zonder regulering zal de vrije taximarkt leiden tot een sociaal ongewenste hoeveelheid taxi’s. Dit heeft twee oorzaken. Ten eerste zijn er weinig natuurlijke schaalvoordelen (hooguit een bekend telefoonnummer van een taxicentrale, maar dat speelt vooral op belmarkt). Ten tweede heeft een toetreder tot het straattaxisegment de prikkel om lage kwaliteit aan te bieden die vervolgens effect heeft op de hele markt. Dit geldt vooral omdat taxichauffeurs in de regel laag opgeleid zijn. Er waren al excessen om deze reden in de Great Depression van de dertiger jaren in de V.S.

Door de hoge prijzen en de economische teruggang is het aannemelijk dat de vraag naar taxidiensten daalt. In normale markten zou dit tot gevolg hebben dat de prijzen dalen (zodat de vraag aantrekt) of het aanbod daalt (door uittreding). Maar bij de taximarkt lijkt dit niet het geval te zijn. Door eerder genoemde eigenschappen is het lucratiever om langer rond te rijden of op standplaatsen te staan en de kwaliteit te verlagen. Concluderend leidt genoemde combinatie van eigenschappen tot een markt waarin een groter aanbod niet leidt tot lagere prijzen, maar tot daling van kwaliteit.

De literatuur was vóór invoering van de Nederlandse taxideregulering in 2000 al ruim beschikbaar, maar de rijksoverheid heeft daaruit niet de juiste conclusies getrokken. In het Onderzoek Marktwerkingsbeleid (EZ, 2008) worden imperfecties in de taximarkt geconstateerd, maar een goede analyse van hoe de taximarkt (niet) werkt ontbreekt.

Hoe is het in de afgelopen 10 jaar in de straattaximarkt in de grote steden gegaan?

- een tentatieve schets van het mechanisme

Tot 1999 waren de gereguleerde tarieven lager dan wat de chauffeur van de opstaptaxi met zijn ´micro-marktmacht´ van de klant kon afdwingen. Dat wist hij, omdat ook toen al allerlei trucs werden gebruikt om meer van de klant te krijgen. Zodra de nieuwe wet inging, ging de chauffeur een hoger tarief vragen. Daarbij werd hij niet belemmerd door concurrentie van collega’s en ook niet door het maximumtarief. De beltaxi kon dit stijgende niveau gewoon volgen. Door dit stijgende niveau werd het langer staan op standplaatsen op lucratieve uren (vrijdag- en zaterdagnacht) en plaatsen (Amsterdam CS) aantrekkelijk, mits men elkaar de toerbeurt gunde en gezamenlijk korte ritten weigerde. Daardoor gebeurde wat uit de statistieken blijkt: de gemiddelde afstand per rit nam toe, de gemiddelde opbrengst per rit ook en het aantal ritten nam af. Door de massale instroom van nieuwe taxi’s werd bovendien de sfeer op die standplaatsen steeds slechter, zodat de beltaxi’s (die ook werk buiten de standplaatsen om kunnen krijgen) daar vaker wegbleven. Daardoor raakten de standplaatsen bevolkt door mensen met weinig kansen op de arbeidsmarkt en het bijbehorende gedrag. Door groeiende afkeer van de standplaatsen bij de klanten werd de positie van de beltaxi’s en hun centrales ook sterker.

Maak een einde aan vrije taxitarieven

Wij pleiten ervoor de taximarkt weer decentraal te reguleren, vergelijkbaar met het collectieve openbaar vervoer. De overheidsbevoegdheden keren terug op de plaats waar die het meest efficiënt gedragen kunnen worden. De geschikte bestuurlijke eenheid daarvoor is de stadsregio en provincie. Dat betekent dat de vervoergebieden uit de Wet Personenvervoer 1988 in een andere vorm moeten terugkomen, namelijk volgens de grenzen van de zeven stadsregio’s en twaalf provincies. Regio’s kunnen waar nodig strengere eisen stellen zodat taxi’s uit andere regio’s die daaraan niet voldoen niet op de markt kunnen komen.

De huidige vorm van reguleringen die op een deregulering zonder goede analyse zijn gestapeld, moet worden vervangen door een regulering die de gebaseerd is op de juiste conclusies uit de beschikbare analyses. Hierdoor zal het beleid ook beter zijn te handhaven.

Hoe kan een nieuwe regulering er uit zien?

1. Decentraliseer het beleid voor de taximarkt naar de 19 vervoerregio’s.

2. Maak een fundamenteel onderscheid tussen opstaptaxi en beltaxi (à la de Londense Black Cab – Minicab) met verschillende eisen per deelmarkt. Dit onderscheid is nodig omdat de verschillende deelmarkten totaal andere eigenschappen hebben.

3. Voer per regio een verplicht tarief voor de opstaptaxi in, dat het effect van capaciteitsregulering heeft (vast te stellen door de vervoerregio). Het tarief kan verschillend zijn per regio, per uur van de dag, enz., maar is voor alle opstaptaxi’s op dat moment gelijk. Daarbij hoort ook een vervoerplicht, inclusief het verbod op het weigeren van korte ritten.

4. Stel het tarief per regio vast op basis van waarnemingen van de wachttijden voor klanten en opstaptaxi’s. Neemt de wachttijd voor klanten toe, dan zijn er te weinig taxi’s en moet het tarief omhoog, waardoor er meer taxi’s toetreden tot de markt. Neemt de wachttijd voor de opstaptaxi’s toe, dan zijn er te veel taxi’s en moet het tarief omlaag, waardoor er taxi’s uittreden uit de markt. Zo is er dus indirect een capaciteitsregime, dat op de verhouding van vraag en aanbod reageert. Nu is bijvoorbeeld in Amsterdam het aantal taxi’s te groot (vooral in het weekend door een grote toestroom van buiten), dus de prijs moet eerst omlaag. Zo’n indirect capaciteitsregime voorkomt dat er weer een handel in schaarse taxivergunningen ontstaat, zoals vroeger.

Wat levert het nieuwe regime op?

Het decentraliseren levert op dat beslissingen genomen kunnen worden op het juiste niveau. De tariefregulering voor opstaptaxi’s is een veel eenvoudiger manier om recht te doen aan het fundamentele marktfalen. Het vermijdt lange wachttijden in grote steden. Het maakt een hoop aanvullende regelgeving overbodig, hoewel kwaliteitseisen belangrijk zijn om een race to the bottom te voorkomen. Tot slot kan de regulering gemakkelijk aangepast worden, in de tijd en aan de regionale behoefte.

Referenties:

Poort, J. en J. Weeda (2008) Toekomst voor de taxi – Rapport van de Taskforce Toekomstvisie Taxi, Amsterdam.

Ministerie van Economische Zaken (2008), Onderzoek Marktwerkingsbeleid, Den Haag.

Te citeren als

Broos Baanders, Marcel Canoy, “Maak een einde aan vrije taxitarieven”, Me Judice, 22 januari 2010.

Copyright

De titel en eerste zinnen van dit artikel mogen zonder toestemming worden overgenomen met de bronvermelding Me Judice en, indien online, een link naar het artikel. Volledige overname is slechts beperkt toegestaan. Voor meer informatie, zie onze copyright richtlijnen.