Het andere rijden, het einde van het fileleed!

Het andere rijden, het einde van het fileleed! image
8 aug 2008 |
Met het aantreden van het kabinet Balkenende IV lijkt er flink beweging te zijn gekomen in het al enkele decennia voortsudderende dossier ‘betalen op de weg’. De plannen van de huidige Minister Eurlings om een kilometerheffing in te voeren zijn een grote stap in de goede richting. Maar het kan altijd beter, er dreigen namelijk mooie kansen onbenut te blijven.

Al sinds het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-II) uit 1990 stond voor het Ministerie vast dat “beprijzing” van de weg een onmisbare maatregel is bij het bestrijden van files. In de daarop volgende jaren werden vervolgens met grote regelmaat concrete beleidsvoorstellen gemaakt, die echter ook met vaak dezelfde voortvarendheid weer van tafel werden geveegd. Ik noem plannen rond tolpleinen (1991), het spitsvignet (1993), rekeningrijden (1998), en ‘mobi-miles’ (2001). Economen, die in feite al sinds de geschriften van Arthur Pigou in 1920 in overgrote meerderheid achter prijsbeleid staan als instrument om externe effecten te optimaliseren en het daarom een efficiënt en effectief instrument achten om problemen als emissies en congestie mee te lijf te gaan, werden er bijkans moedeloos van.

Maar, de kansen lijken te zijn gekeerd. De huidige Minister Eurlings is een traject ingeslagen dat in zijn regeerperiode tot een “betekenisvolle en onomkeerbare stap” in de implementatie van prijsbeleid moet leiden. Het gaat dan om het omzetten van vaste belastingen als de motorrijtuigenbelasting (MRB, jaarlijks) en belasting personenauto’s en motorrijwielen (BPM, bij aanschaf) in een elektronisch te innen bedrag per kilometer. In 2011 al zou het systeem voor vrachtauto’s in de lucht moeten gaan, en na 2012 volgt de rest van het wagenpark.

Economen zullen dus wel blij zijn met deze ontwikkelingen, is dan de logische gedachte. In grote lijnen is dat ook zo. Het CPB (2005) heeft bijvoorbeeld becijferd dat het welvaartseffect van kilometerheffingen kan oplopen tot anderhalf miljard Euro per jaar. Dat is bepaald geen gek resultaat, helemaal niet als we het vergelijken met de maatschappelijke rentabiliteit van enkele recente aanzienlijk dubieuzere infrastructuurprojecten. Maar het kan altijd mooier, en daar wil ik het in dit stuk over hebben. Er dreigen namelijk mooie kansen onbenut te blijven.

Files en tijdsdifferentiatie van heffingen

Het denken over files en prijsbeleid wordt vaak onnodig vervuild doordat mensen, impliciet of expliciet, een statisch model van weggebruik in gedachten hebben. Misschien geldt dat ook wel voor u, beste lezer… Er is een eenvoudige test om dit even na te gaan; daarvoor moet u de volgende vraag voor uzelf eerlijk beantwoorden: Denkt u dat het mogelijk is om door prijsbeleid files aanzienlijk te verkorten, zónder dat huidige automobilisten hoeven over te stappen op alternatieven als openbaar vervoer of thuiswerken, en zónder dat ze eerder of later op hun bestemming hoeven aan te komen? Is uw antwoord “Nee, dat is niet mogelijk”, dan loont het de moeite even door te lezen. Is uw antwoord “Uiteraard”, dan kunt u veilig doorscrollen naar de conclusies.

Volgens de latere Nobelprijswinnaar William Vickrey is het antwoord op de genoemde vraag wel degelijk “Ja” – mits, en dat is belangrijk, heffingen slimmer worden gedifferentieerd dan alleen maar tussen spits- en daltarieven, en juist een verfijndere tijdsdifferentiatie binnen de spits kennen.

Ik wil dit uitleggen aan de hand van verkeersdata die rond het Coenplein vergaard zijn. Aangezien het thema van deze bijdrage een stokpaardje van me is, kan ik bij die uitleg gebruik maken van teksten die ik al eerder heb geschreven (Verhoef, 2002, 2003).

Figuur 1. De gemiddelde file voor het Coenplein in de ochtendspits (2000)

Bron: Verhoef (2003); datavoorbewerking door OC&C

Figuur 1 beschrijft de gemiddelde file, in de ochtendspits in het jaar 2000, vóór het Coenplein. Het getoonde beeld is in kwalitatieve zin representatief voor andere files. De mechanica is in feite simpel. In het allereerste begin van de spits stijgt de toestroom naar het knelpunt snel. De uitstroom kan – met enige vertraging – in eerste instantie prima volgen, totdat deze plotseling afvlakt terwijl de toestroom nog doorstijgt. Vanaf dat moment ontstaat er natuurlijk een (groeiende) file vóór het knelpunt en nemen de reistijden snel toe. De uitstroom blijft constant zolang die file er staat, en is bepaald door de capaciteit van het knelpunt – hier rond de 4000 auto’s per uur. Pas nadat de toestroom onder de capaciteit zakt – even voor achten – neemt de file weer af in lengte, maar de uitstroom blijft nog een behoorlijke tijd gelijk aan de capaciteit: totdat de file weg is; zeg, om kwart over negen. Tot zoverre lijkt – en is – alles eenvoudig.

Maar… stel nu eens dat gedurende de spits de aankomststroom vóór het knelpunt niet eerst “te hoog” en dan “te laag” zou zijn, maar juist constant. Preciezer: stel dat deze gelijk is aan de capaciteit van het knelpunt; dus: een constante toestroom van 4000 auto’s per uur. Dan zouden er in totaal evenveel auto’s, binnen dezelfde tijdsspanne, het knelpunt kunnen passeren, maar nu zónder dat zich een file vóór dat knelpunt vormt. Dezelfde weggebruikers vertrekken dan in dezelfde volgorde met de auto van huis, maar de toestroom wordt lager in het eerste deel van de spits en hoger in het tweede. Omdat de uistroom net als nu gelijk blijft aan de capaciteit van het knelpunt kan iedereen echter op exact hetzelfde moment uitstromen en dus op het werk aankomen als in de huidige situatie, mét file. Maar: de reistijden zijn voor iedereen korter geworden, omdat de file weg is! Zonde dus, dat die file er dag in dag uit weer staat. Waarom doen die mensen dat dan toch elke dag weer?

Dat vroeg William Vickrey zich in 1969 ook af. Zijn antwoord was dat de file een evenwichtsherstellend mechanisme is, dat optreedt als weggebruikers ongeveer dezelfde gewenste aankomsttijd hebben (bijvoorbeeld acht uur ’s ochtends). Maar door de beperkte capaciteit van het knelpunt is het nu eenmaal fysiek onmogelijk dat iedereen precies om acht uur op het werk verschijnt. In het uiteindelijke evenwicht, zoals we dat dagelijks waarnemen, kiest de ene gebruiker ervoor een lange reistijd te accepteren maar op tijd op het werk te verschijnen. De ander komt te vroeg of te laat aan, maar kan wel sneller doorrijden. Uiteindelijk loont het voor niemand om nog eerder of later te vertrekken en is er dus een evenwicht.

Een optimale, in de tijd fluctuerende heffing zal het groeien en slinken van de file vóór het knelpunt als evenwichtsmechanisme wegdrukken. De heffing zorgt dan al voor het dynamische evenwicht, en de wachttijden in de file zullen daarom verdwijnen. Het evenwichtsvertrekpatroon wordt die constante stroom die we zo graag willen. In plaats van te betalen met reistijd voor een aankomst om acht uur, betaal je met geld. Dit levert een maatschappelijke welvaartswinst op. Betalen met tijd leidt immers tot reële maatschappelijke kosten, namelijk de waarde van tijdsverliezen. Betalen met geld leidt daarentegen slechts tot een overdacht van geld en maatschappelijk gezien dus niet tot een welvaartsverlies.

Het knelpunt blijft gedurende de hele spits op de maximale capaciteit auto’s doorlaten. Hetzelfde aantal weggebruikers kan dus op dezelfde momenten als voorheen op hun bestemmingen aankomen, terwijl de file is verdwenen. Het enige wat verandert is het vertrekpatroon van auto’s. Deze wordt een constante stroom gelijk aan de capaciteit van het knelpunt. Iedereen vertrekt dus later van huis – dus iedereen kan langer doorslapen. Daarnaast zijn weggebruikers per saldo even goed af mét heffingen als zonder: de tol wordt namelijk even hoog als de waarde van de tijdsverliezen in het huidige evenwicht.

Vickrey’s analyse plaatst bedenkingen bij de effectiviteit van prijsbeleid bij filebestrijding in een behoorlijk ander daglicht. Een eerste bedenking luidt: “Mensen hebben geen alternatief voor de auto.” Dat hoeft ook helemaal niet volgens Vickrey: het totale aantal weggebruikers tijdens de spits blijft gelijk. Een tweede bedenking luidt: “Mensen kunnen niet op een ander tijdstip reizen, want zij zitten vast aan hun werktijden.” Dit argument negeert dat ook in de bestaande situatie bijna niemand precies op het gewenste tijdstip aankomt. Met heffingen blijft voor iedereen het moment van aankomst immers hetzelfde.

Beleidsimplicaties

Bovenstaande uitleg maakt duidelijk dat tijdsdifferentiatie van heffingen van groot belang is voor de gedragseffecten en daarmee de efficiëntiewinsten. Vooral maakt het duidelijk dat deze tijdsdifferentiatie verder dient te gaan dan een hogere prijs binnen de spits dan daarbuiten. Immers, een constante heffing tussen, bijvoorbeeld, 6 en 10 uur ’s ochtends zal volgens Vickrey’s model weinig of niets bijdragen aan het verminderen van files. De functie van de heffing is namelijk om een prikkel tot verandering van vertrektijden binnen de spits te geven en daarvoor moet de heffing nu eenmaal continu variëren over de tijd.

Tot nog toe wordt in de beleidsdocumenten gesproken over “een” of “het” spitstarief. Hoewel ook een “vlak” spitstarief natuurlijk tot welvaartswinsten kan leiden (zie de eerder genoemde CPB studie) zijn deze minder groot dan bij variabele heffingen. Arnott, De Palma en Lindsey (1993) schatten de efficiëntiewinst van vlakke heffingen op slechts 12% van die van variabele heffingen. Daarnaast gaan die relatief kleine welvaartswinsten ten koste van wat veel mensen als relatief grote gedragsaanpassingen zullen zien: alternatief vervoer, vaker thuiswerken, of eerder (of later) beginnen met werken. Maar, als Vickrey gelijk heeft, kunnen we de ergste files oplossen door een wel heel onschuldige gedragsaanpassing: allemaal langer doorslapen en later vertrekken (alleen hoevéél later verschilt natuurlijk per persoon)! Dat lijkt de moeite van het proberen toch waard. Zou het misschien een interessant experiment kunnen zijn, om één van de “mobiliteitsprojecten” die de Minister toch al wil uitvoeren in de aanloop naar de integrale invoering van Anders Betalen voor Mobiliteit hieraan te wijden? Ik ken nog wel wat wetenschappers die daarbij graag een handje zouden willen helpen...

Referenties:

Arnott, R., A. de Palma and R. Lindsey (1993) “A structural model of peak-period congestion: a traffic bottleneck with elastic demand” American Economic Review, 83, 161-179.

CPB (2005) Economische Analyse van Verschillende Vormen van Prijsbeleid voor het Wegverkeer. Centraal Planbureau Document no. 87. CPB, Den Haag.

Pigou, A.C. (1920) Wealth and Welfare Macmillan, London.

SVVII (1990) Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer. Verkeer en vervoer in een duurzame samenleving - deel d: regeringsbeslissing. Sdu, Den Haag.

Verhoef, E.T. (2002) “Schaarste op de weg”. In: H. van Dalen en F. Kalshoven (red.) (2002) Meesters van de Welvaart: Topeconomen over Nederland. Balans, Amsterdam, blz. 27-39.

Verhoef, E.T. (2003) Rijen? De economie van verkeerscongestie en andere stedelijke externaliteiten. Oratie. VU Boekhandel/Uitgeverij Amsterdam (ISBN 90-5383-896-1).

Vickrey, William S. (1969) “Congestion theory and transport investment” American Economic Review, Papers and Proceedings 59: 251-260.

Te citeren als

Erik Verhoef, “Het andere rijden, het einde van het fileleed!”, Me Judice, 8 augustus 2008.

Copyright

De titel en eerste zinnen van dit artikel mogen zonder toestemming worden overgenomen met de bronvermelding Me Judice en, indien online, een link naar het artikel. Volledige overname is slechts beperkt toegestaan. Voor meer informatie, zie onze copyright richtlijnen.