Havenbedrijf Rotterdam blaast belang voor Nederlandse economie op

Havenbedrijf Rotterdam

“Onze toegevoegde waarde voor Nederland is groot”, schrijft de algemene directie van het Havenbedrijf Rotterdam N.V. in het voorwoord van haar jaarverslag 2018. Zij beroept zich op een onderzoek van de Erasmus Universiteit waaruit zou blijken dat de Rotterdamse haven in 2017 45,6 miljard euro, ofwel 6,2 procent bijdroeg aan het bruto binnenlands product. “Dat is twee keer meer dan tot nu toe berekend”. Dit wordt toegeschreven aan de extra waarde die aan de haven van Rotterdam is toegekend voor het ‘Rotterdam-effect’.

Het Havenbedrijf Rotterdam N.V. (HbR) was toe aan een aanpassing en actualisatie van de rol van de mainport Rotterdam op de Nederlandse economie. De noodzaak daartoe is mogelijk terug te leiden naar een advies van de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur waarin het mainportbeleid ter discussie werd gesteld. Het advies kreeg de prangende titel Mainports Voorbij (Rli, 2016). Kuipers et al. (2018) constateerden dat de haven van Rotterdam slechts een schamele tweemaal (tegen Amsterdam zesmaal) werd genoemd in het ‘Werkprogramma Maritieme Strategie en Zeehavens 2018-2021’ van het ministerie voor Infrastructuur en Waterstaat (Ministerie IenW, 2018).

Het team van Kuipers kwam met een idee voor een nieuw beeld van de mainport, het ‘Rotterdam-effect’ als een impact van de mainport op de Nederlandse economie. Een effect dat niet eerder is weergeven in de traditionele cijfers over de betekenis van de Nederlandse havens volgens de Havenmonitor (Van der Lugt et al., 2018), een tot nu toe vergeten baat van Rotterdam.

Het ‘Rotterdam-effect’ en de impact van de mainport

Kuipers et al. (2018) zien het ‘Rotterdam-effect’ als een belangrijke functie van mainport Rotterdam gerelateerd aan de ‘Global Hub’, waarin het omvangrijke logistieke havencluster de kern is met de grootschalig overslag van containers en bulk en met de maritieme haven gerelateerde zakelijke dienstverlening in de stad Rotterdam. “Naast de ‘Global Hub’ is ‘Europe’s Industrial Cluster’ een tweede functie gebaseerd op het cluster van petrochemische procesindustrie en op de omvangrijke maritieme maakindustrie in de mainport”. Deze betekenis van het ‘Rotterdam-effect’ voor de mainport werd door Kuipers et al.(2018) onderbouwd met cijfers door vijftig procent van de toegevoegde waarde in de wederuitvoer van Nederland toe te wijzen aan de haven van Rotterdam, naast de reeds in de Havenmonitor gepresenteerde cijfers over de betekenis van de haven (Van der Lugt et al., 2018). Het causale verband tussen de wederuitvoer en de gehanteerde omschrijving voor het ‘Rotterdam-effect” wordt evenwel niet gegeven, anders dan door te stellen dat de mainport Rotterdam verantwoordelijk is voor dat deel van de wederuitvoer. Het theoretisch kader wordt node gemist.

Volgens de traditionele berekening, zoals toegepast in de Havenmonitor (Van der Lugt et al., 2018) bedroeg het bbp van het gebied onder beheer van Havenbedrijf Rotterdam 13,4 miljard euro met een werkgelegenheid van 86,4 duizend werkzame personen in termen van directe effecten. Het bbp voor de Rijn-en Maasmond regio, Rijnmond plus de Drechtsteden en Scheveningen kwam in 2017 uit op 18,0 miljard euro, met 121,8 werkzame personen. In de Havenmonitor werd hier nog 9,2 miljard euro aan toegevoegd voor de indirecte effecten en 70,2 duizend werkzame personen. Kuipers et al. (2018) voegen hier weer 14,8 miljard euro aan toe voor de wederuitvoer (het ‘Rotterdam-effect’) en 3,6 miljard euro voor de directe en indirecte toegevoegde waarde voor de maritieme zakelijke dienstverlening en een totaal van 158,4 duizend werkzame personen. De diverse toevoegingen zijn dus van grote invloed op de cijfers over de betekenis van de Rotterdamse haven voor de Nederlandse economie. In toegevoegde waarde 3,4 keer zo groot, in werkgelegenheid 4,5 keer in vergelijking tot de cijfers in het gebied dat onder beheer staat van Havenbedrijf Rotterdam.

Verwarrende cijfers

Vanuit een regionaal economische optiek zijn de cijfers vreemd, zelfs verwarrend. De cijfers zijn niet representatief voor de bedrijvigheid in het havenbeheersgebied, noch voor de mainportregio. De waardering van deze activiteiten zijn bepaald op basis van de veronderstelling dat de gerealiseerde waarde in het achterlandvervoer van en naar de Rotterdamse zeehaven in het wegvoer, spoor en de binnenvaart aan de haven van Rotterdam kan worden toegerekend. Voor het vervoer per pijpleiding is 50 procent van de vervoerprestatie van Nederland aan Rotterdam toegerekend. Hiermee valt direct op dat er sprake is van een dubbeltelling met het ‘Rotterdam-effect’. Een deel van de vervoerwaarde is immers ook onderdeel van de toegevoegde waarde in de wederuitvoer. Bedenkelijk is dat de veronderstelde waarde van vijftig procent van de toegevoegde waarde in de wederuitvoer berust op (arbitraire) aanname op basis van een visuele interpretatie van verschillende statistieken. Vreemd is de toekenning van de vervoerprestatie per pijpleiding van Nederland aan Rotterdam al tientallen jaren op 50 procent staat. Dit veronderstelt dat het marktaandeel van Rotterdam in deze over de tijd constant is (NEI/Ecorys, 2001).

Het Havenbedrijf Rotterdam dient de verleiding te weerstaan het belang van de haven op deze wijze op te blazen met activiteiten die niet direct tot de competentie van het bedrijf behoren.

Uit de beschrijving van Kuipers et al.(2018) valt op te maken dat de gewaardeerde impact van het “Rotterdam-effect’ zich uitstrekt van het havengebied in de regio Rijnmond tot aan de landsgrenzen (Venlo). Het CPB lanceerde in 2007 in een studie naar de wederuitvoer het begrip opblaaseffect omdat de wederuitvoer in zowel de in- als uitvoercijfers van het CBS komen. De cijfers zijn aldus niet representatief voor de invoer voor binnenlands verbruik en ook niet voor de uitvoer van goederen van Nederlandse makelij (Mellens et al., 2007). Het begrip opblaaseffect kan ook hier worden toegepast als we zien hoe het bbp en de werkgelegenheid worden opgehoogd met onder andere de toekenning van een deel van de wederuitvoer aan de mainport Rotterdam.

Discutabel is ook de toevoeging van Kuiper et.al (2018) van de maritieme zakelijke dienstverlening aan de cijfers uit de Havenmonitor. Het ligt in de rede te veronderstellen dat deze sector vooral diensten aanbiedt aan de bedrijven in de mainport en aldus deel zijn van de indirecte effecten die in de Havenmonitor zijn genoemd.

“Onze bijdrage aan de Nederlandse economie is twee keer meer dan tot nu toe is berekend” staat er in het voorwoord van jaarverslag 2018 van het Havenbedrijf Rotterdam op basis van de nieuwe cijfers (Castelein et al., 2019). “Dit komt omdat in het onderzoek alle activiteiten worden meegerekend die elders in Nederland mogelijk worden gemaakt door de aanwezigheid van de Rotterdamse haven”. Deze laatste conclusie gaat verder dan de waarde van de wederuitvoer. In dat opzicht kan de sticker “mede-mogelijk-door de haven van Rotterdam” op de nationale rekening worden geplakt. Hiermee pronkt het Havenbedrijf Rotterdam overigens wel met andermans veren, het zijn immers de im- en exporterende bedrijven in noordwest Europa en de overslagbedrijven in de haven die de positie van de haven mogelijk maken en niet het Havenbedrijf Rotterdam. Zij zijn slechts de beheerder en exploitant van de infrastructuur, een landlord genoemd. Een respectabel bedrijf dat in 2017 door rond 30.000 schepen werd bezocht, een omzet had van 712 miljoen euro met een winst van 303 miljoen bij 1.164 medewerkers. Dergelijke cijfers behoeven geen opsmuk.

Conclusie

De conclusie dringt zich op dat de resultaten van de onderzoeken naar de betekenis van de havens van ons Nederland zoals neergelegd in Havenmonitor en in het rapport van Kuipers et al. (2018) een nadere validatie verdienen. Op deze wijze kunnen de rapporten niet dienen voor het mainportbeleid. Het Havenbedrijf Rotterdam dient de verleiding te weerstaan het belang van de haven op deze wijze op te blazen met activiteiten die niet direct tot de competentie van het bedrijf behoren.

In het voorwoord van het rapport Het Rotterdam-effect spreken Kuipers et.al (2018) de hoop uit dat het rapport een nuttige rol zal spelen bij de actualisatie van het mainportbeleid. Het is te hopen van niet. Beleid van de overheid dient te stoelen op zorgvuldige beleidsanalyses, bij voorkeur uitgevoerd door onafhankelijke deskundigen en zeker niet op basis van opgeblazen cijfers (zie ook Romijn en Renes (2013).

Referenties:

Blois, C.J. de, A.P. Alberda, H.J. Boonstra, M.B.M. Lankhuizen (2013) Internationale handel en doorvoer. Een nieuwe statistiek, Vrije Universiteit Amsterdam, CBS. Den Haag.

Castelein, A., R. Paul en P. Smit (2019) Ruimte voor vandaag en morgen.Make it happen. Havenbedrijf Rotterdam – Jaarverslag 2019, Rotterdam.

Kuipers, B., m.m.v. L. van der Lugt, W. Jacobs, M. Streng, M. Jansen en J. van Haren (2018) Het Rotterdam-effect, De impact van mainport Rotterdam op de Nederlandse economie, Erasmus Centre for Urban, Port and Tranport Economics, Havenbedrijf Rotterdam NV, Rotterdam.

Lugt, van der L., J.-J. Witte, E. Becker, M. Streng (2018) Havenmonitor, De economische betekenis van Nederlandse zeehavens, 2002 – 2017, Erasmus Centre for Urban, Port and Tranport Economics, Rotterdam.

Mellens, M.C., H.G.A. Noordman, J.P. Verbruggen (2007) Wederuitvoer: internationale vergelijking en gevolgen voor prestatie-indicatoren, CPB, Den Haag.

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (2018) Werkprogramma Maritieme Strategie en Zeehavens 2018-2021, Min IenW, Den Haag.

NEI/Ecorys, 2001, Economische betekenis van Nederlandse zeehavens 1999/2000, Rotterdam.

Raad voor Leefomgeving en Infrastructuur (2016) Mainports voorbij, Raad voor de leefomgeving en infrastructuur, Den Haag.

Romijn, G. en G. Renes (2013) Algemene leidraad voor maatschappelijke kosten-batenanalyses, CPB/BPL, Den Haag.

Williams, N. (2011) Trade distortions and the EU. Artikel op www.civitas.org.uk,

Weerwoord

Externe deskundige Bas van Holst levert weinig toegevoegde waarde

Bart Kuipers

Erasmus Centre for Urban, Port and Transport Economics

Analyse Van Holst

Bas van Holst, werkzaam bij het bedrijf DOCTORANDUS B. B.V., heeft twee maal in opdracht van het ministerie van I en W als ‘externe deskundige’ gefunctioneerd bij onderzoek dat onder mijn verantwoordelijkheid is uitgevoerd. Eén van deze onderzoeken had betrekking op de maatschappelijke betekenis van doorvoer door ons land (Kuipers et al. 2003). Dit onderzoek uit 2003 wees uit dat indien in een hypothetische situatie gestopt zou worden met de doorvoer van goederen sprake zou zijn positieve baten voor de Nederlandse economie. Dit positieve effect zou worden gerealiseerd door verschuiving van werknemers naar meer productieve sectoren dan de doorvoersector en door de negatieve externe effecten die met de doorvoersector samen hangen. De conclusie dat stoppen met doorvoer een positief effect op de Nederlandse economie zou hebben aanvaardde de opdrachtgever niet en er werd een externe review op het onderzoek uitgevoerd, waarbij de conclusies overeind bleven. Bas van Holst steunde ons onderzoek als externe deskundige, maar zijn opmerkingen en suggesties werden door het toenmalige onderzoeksteam niet altijd overgenomen. Het lijkt er op dat Bas van Holst na zijn pensionering maar moeilijk afscheid kan nemen van deze functie als externe deskundige van mijn onderzoek. Hij schreef onlangs een kritisch stuk in ESB (Van Holst 2019) over ons onderzoek ‘Het Rotterdam Effect’ (Kuipers et al. 2018a) en nu ook hier in Me Judice. Ik ben het niet eens met zijn oordeel over ons onderzoek. Ik ga in op vier centrale onderdelen van zijn betoog.

Causale relatie wel beschreven

Van Holst stelt dat er in ons onderzoek geen causale relatie wordt gegeven achter het optreden van het Rotterdam Effect—dat wil zeggen: de relatie tussen omvangrijke containerhavens en een logistieke infrastructuur die zich richt op wederuitvoer, zoals Europese distributiecentra. Wij beschrijven deze causale relatie en het gerelateerde theoretische kader echter uitvoerig op basis van onderzoek van CBS en CPB (Kuypers et al. 2012), alsmede van de Nationale Bank van België (Duprez en Dresse 2013). Deze bronnen beschrijven dat landen die efficiënt functionerende containerhavens bezitten en die nabij omvangrijke markten zijn gelegen—zoals Nederland (Rotterdam) en België (Antwerpen) voor de EU en Singapore en Hong Kong voor Zuidoost-Azië—een sterke oververtegenwoordiging kennen van wederuitvoer als aandeel in de totale uitvoer. Deze havens realiseren een zeer aantrekkelijk vestigingsklimaat voor op wederuitvoer gerichte bedrijven door de superieure kwaliteit van de haveninfrastructuur, door specifieke wetgeving gericht op het faciliteren van wederuitvoer en door de aanwezigheid van intermodale infrastructuur, geavanceerde logistieke concepten (zoals synchromodaliteit) en de aanwezigheid van een geavanceerde haveninformatie infrastructuur. Van oudsher worden de Europese distributiecentra die zich bij uitstek richten op wederuitvoer en die door de hoogwaardige kwaliteit van het havengerelateerde vestigingsmilieu worden aangetrokken dan ook aangeduid met ‘havengerelateerde distributiecentra’ (Bleumink, 1995). Dit alles staat uitgebreid beschreven in onze rapportage (Kuipers et al. 2018, zie blz. 21 en blz. 36-37 voor de beschreven relatie tussen de groei van wederuitvoer en de relatie met zeehaveninfrastructuur) en deze argumentatie is gebaseerd op diverse rapporten van neutrale en gezaghebbende instanties, zoals hierboven genoemd.

Toegevoegde waarde wederuitvoer wel onderbouwd

Een tweede argument van Van Holst betreft de in zijn ogen arbitraire aanname dat vijftig procent van de toegevoegde waarde die met wederuitvoer samenhangt gebaseerd is op een visuele interpretatie van verschillende statistieken. Hierbij heeft Van Holst voor een deel gelijk. Het uitgangspunt van de aannames is de totale toegevoegde waarde die volgens het CBS samenhangt met wederuitvoer. Dit uitgangspunt is inderdaad een visuele waarneming van de CBS-statistieken. Maar de vijftig procent is daarnaast gebaseerd op de toegevoegde waarde die samenhangt met de wederuitvoer van goederengroep ‘NSTR9’—industriële goederen en consumentenproducten: goederen die bij uitstek in containers worden vervoerd en goed zijn voor 59 procent van de toegevoegde waarde die met wederuitvoer samenhangt (Kuipers et al. 2018b). Deze 59 procent is niet alleen gerelateerd aan mainport Rotterdam maar ook aan mainport Schiphol, de haven van Antwerpen en overige havens. Op basis van CBS is zo goed mogelijk ingeschat wat deze aandelen zijn, resulterend in genoemde vijftig procent, mede gebruik makend van kengetallen van de groothandel, de dominante sector achter wederuitvoer. Daarnaast is het laatste uitgebreide empirische onderzoek dat de toegevoegde waarde en werkgelegenheid per vierkante meter voor Europese distributiecentra in ons land in kaart heeft gebracht (Ernst & Young, Ecorys en Groenewout 2002, blz.24. Deze resultaten zijn met kengetallen uit recent onderzoek van Buck Consultants International en de Stec Groep vergeleken) gebruikt als uitgangspunt voor het vaststellen van het percentage. Ook hier kwamen wij uit op een percentage iets boven de vijftig procent.

Tenslotte is dit percentage uitgebreid besproken in een workshop met externe deskundigen—helaas, zonder Bas van Holst maar wel met medewerking van onder meer het CBS—waaruit instemming met onze arbitraire aannames bleek, zoals beschreven in ons rapport (Kuipers et al., 2018a, blz. 17). Wij hebben een zo goed mogelijke schatting gemaakt op basis van arbitraire aannames en zijn niet uit geweest op het opblazen van de economische impact van mainport Rotterdam. Het genoemde aandeel komt overeen met onderzoek uit het verleden, uitgevoerd door het Nederlands Economisch Instituut (1994), waar in 1994 reeds een aandeel van 6,0 procent van de Nederlandse economie werd vastgesteld—nog zonder het omvangrijke container- en wederuitvoercomplex dat zich vooral na de jaren negentig van de vorige eeuw ontwikkelde maar wel inclusief voorwaartse economische effecten.

Deze vijftig procent blijft Van Holst achtervolgen. Hij schrijft ook dat wij in de Havenmonitor veronderstellen dat “…vijftig procent van de in Nederland gerealiseerde waarde in het beroepsgoederenvervoer in Nederland aan de haven van Rotterdam kan worden toegerekend.” Dit is pertinent niet juist. Hij bekritiseert ons hier op iets wat wij niet doen. Alleen voor het pijpleidingvervoer rekenen wij vijftig procent van de vervoerswaarde aan Rotterdam toe. Voor de overige modaliteiten weg, binnenvaart en spoor, gebruiken wij een gedetailleerde calculatiemethode gebaseerd op een doorvertaling van de overslag in de haven naar het achterlandvervoer per verschillende modaliteit. Dit wordt expliciet uitgelegd in de methodebeschrijving in de Havenmonitor (van der Lugt et al. 2018, blz. 132).

Geen dubbeltellingen

Een derde argument van Van Holst heeft te maken met de vervoerwaarde als onderdeel van de toegevoegde waarde in de wederuitvoer. Volgens Van Holst is dit een dubbeltelling. Uit onderzoek van het CBS blijkt echter dat van de totale toegevoegde waarde van 26 miljard euro die de wederuitvoersector in 2015 realiseerde maar een gering deel—zo’n vijf procent—samenhangt met vervoer over land (1,4 miljard euro) en dat de groothandel verreweg de belangrijkste sector achter de wederuitvoer in ons land is met een toegevoegde waarde van 13,5 miljard euro. Het CBS registreert de toegevoegde waarde door uit te gaan van de toegevoegde waarde die de wederuitvoerbedrijvigheid realiseert en hierbij gaat het niet om goederenstromen. Daarnaast stelt Van Holst dat de doorvoer van goederen in zowel de in- als uitvoercijfers worden opgenomen. Dit is onjuist, omdat de doorvoer geen onderdeel is van de in- en uitvoer en dus ook geen onderdeel van de wederuitvoer. Nederland realiseerde in 2018 volgens het CBS een invoer van 442 miljard euro, een uitvoer van 497 miljard euro—waarvan 219 miljard wederuitvoer en 277 uitvoer van Nederlandse makelij—en een doorvoervolume van 297 miljard euro. De bedrijven die zich bezig houden met doorvoer zijn fundamenteel andere dan de bedrijven die zich bezig houden met wederuitvoer, namelijk vooral logistieke bedrijvigheid waarvan wij verondersteld hebben dat deze reeds in de bestaande cijfers zijn opgenomen en is dus geen sprake van dubbeltellingen.

Direct en indirecte werkgelegenheid

Een vierde argument is dat wij volgens Van Holst de cijfers over maritiem zakelijke dienstverlening die in mainport Rotterdam is gevestigd dubbel tellen, omdat dit indirecte werkgelegenheid is. Van Holst heeft gelijk; voor een belangrijk deel zijn dit indirecte diensten, maar dat benoemen wij ook nadrukkelijk in ons onderzoek (Kuipers et al. 2018a, blz. 23). In ons onderzoek geven wij echter aan dat daarnaast een groot deel directe werkgelegenheid is. Dit is vastgesteld op basis van diepgaand empirisch onderzoek van Jacobs et al. (2018), zoals toegelicht in ons rapport (Kuipers et al. 2018a, blz. 42), denk bijvoorbeeld aan de internationale trading desks van grondstofhandelaren in het centrum van Rotterdam en aan de meer dan tweeduizend haven- en maritieme ingenieurs die alleen al werkzaam zijn in de haven van Schiedam.

Hij zet ons weg als niet zorgvuldig, niet onafhankelijk en uit zijnde op het presenteren van opgeblazen cijfers. Dit stelt hij door onze rapporten niet zorgvuldig te lezen en te citeren, door niet met een alternatieve waardering te komen van onze ‘arbitraire keuzen’ en eenvoudig te roepen ‘dubbeltellingen’

De rol van externe deskundige die Van Holst blijft spelen irriteert, omdat hij concludeert: “Beleid van de overheid dient te stoelen op zorgvuldige beleidsanalyses, bij voorkeur uitgevoerd door onafhankelijke deskundigen en zeker niet op basis van opgeblazen cijfers.” Daarbij zet hij ons weg als niet zorgvuldig, niet onafhankelijk en uit zijnde op het presenteren van opgeblazen cijfers. Dit stelt hij door onze rapporten niet zorgvuldig te lezen en te citeren, door niet met een alternatieve waardering te komen van onze ‘arbitraire keuzen’ en eenvoudig te roepen ‘dubbeltellingen’, zonder in te gaan op de redenering die wij presenteren aangaande het juist voorkomen van dubbeltellingen. Onze argumentatie is ten slotte eerder gepubliceerd in een onafhankelijk wetenschappelijk tijdschrift (Kuipers en Vanelslander 2015).

In onze studie ‘Het Rotterdam Effect’ beschreven wij dat de Rotterdamse haven in de afgelopen drie decennia een sterk wederuitvoercomplex heeft aangetrokken dat een omvangrijke hoeveelheid toegevoegde waarde realiseert, vooral buiten de zeehavenregio. ‘Nederland Distributieland’ is daarvan het resultaat. Wij benoemen ook dat er nadelen aan dit complex kleven, zoals de ‘verdozing’ van ons landschap door de vele XXL-distributiecentra, de negatieve externe effecten die met dit complex samenhangen en dat mede door krapte op de arbeidsmarkt en op de beschikbare ruimte er een duidelijke grens aan de groei wordt bereikt. Daarnaast is sprake van een afname van de globalisering, met duidelijke effecten op de wereldhandel, containerisatie en dus ook op de wederuitvoer. Het model van het wereldwijd “Heen-en-weer” schuiven, dat de beroemde zingende doctorandus in de vroege jaren zeventig bezong, staat onder druk. Ook dat beschrijven wij, maar daar heeft Van Holst helaas geen aandacht voor.

Referenties:

Bleumink, P. (1995) Mainportregio Nederland, presentatie voor het ministerie van Verkeer en Waterstaat, 13 juni 1995, Nijmegen: Buck Consultants International

Duprez, C. & L. Dresse (2013) De Belgische economie in de mondiale ketens van de toegevoegde waarde. Een verkennende analyse. Brussel, NBB, Economisch Tijdschrift, september 2013, 7-22.

Ernst & Young, Ecorys en Groenewout (2002) Kerncompetentie Nederland: Europees logistiek service Centrum van Europa. Utrecht: Ernst & Young,

Holst, B. van (2019) Rotterdam-effect is van geen betekenis voor onze economie, laat Brexit maar komen. Blog op www.esb.nu, 29 maart 2019.

Kuipers, B., W.J.J. Manshanden, A.C. Muskens, et al. (2003) De maatschappelijke betekenis van doorvoer. Een onderzoek naar de zuivere doorvoer van goederen door de Nederlandse zeehavens. Delft: TNO Inro.

Kuipers, B., L. van der Lugt, W. Jacobs, et al. (2018a) Het Rotterdam Effect. De impact van mainport Rotterdam op de Nederlandse economie. Rotterdam, Erasmus UPT.

Kuipers, B., D. Koppenol, K. Paardenkooper en H. van Driel (2018b) Rotterdamse containerkopstukken. Honderd jaar containermainport Rotterdam: 1966-2066, Rotterdam: ProMedia.

Kuypers, F., A. Lejour, O. Lemmers & P Ramaekers (2012) Kenmerken van wederuitvoerbedrijven. Den Haag/Heerlen: CBS/CPB.

Kuipers, B. en Th. Vanelslander (2015) ‘De toegevoegde waarde vanzeehavens. Antwerpen en Rotterdam: centra van hoogwaardige logistieketoegevoegdewaardecreatie?’ Tijdschrift Vervoerswetenschap 51/3, pp. 83-97.

Lugt, L. van der, J.-J. Witte, E. Becker en M. Streng (2018) Havenmonitor.De economische betekenis van Nederlandse zeehavens 2002-2017, Rotterdam: Erasmus UPT.

Nederlands Economisch Instituut (NEI) (1994) Rotterdam Mainport Voorwaartse Economische Effect Meting (VEEM), Rotterdam: Gemeentelijk Havenbedrijf / Nederlands Economisch Instituut, afdeling regionale en stedelijke ontwikkeling.