Inleiding
In september 2025 verscheen het ESB artikel “Alle reden tot somberheid over de welvaartseffecten van de Lelylijn”. Het stuk schetst kritische kanttekeningen bij de economische baten van de Lelylijn en wijst op de magere uitkomsten van klassieke maatschappelijke kosten-batenanalyses (MKBA’s).
De magere uitkomst wordt mede veroorzaakt door een aantal onrealistische aannames in die MKBA´s. Als we alleen afgaan op de klassieke MKBA´s kunnen investeringen in infrastructurele werken zelden uit, maar ze worden desondanks vaak aangelegd. Door alleen te kijken naar klassieke MKBA´s bestaat het gevaar dat we het zicht verliezen op de bredere maatschappelijke en economische voordelen van zo’n infrastructuurproject – juist in een tijd waarin we brede welvaart steeds centraler stellen. Onze bijdrage laat zien dat de Lelylijn, mits ingebed in een breder pakket van maatregelen, niet alleen het Noorden, maar Nederland als geheel vooruit kan helpen.
Brede welvaart als nieuw beleidskader
Het advies Elke regio telt! (Rli, ROB en RVS, 2023) markeert een trendbreuk met het oude adagium “sterker maken wat sterk is”. Het benadrukt dat het rijksbeleid de afgelopen decennia welvaartsverschillen vergroot heeft en dat een eerlijke verdeling van brede welvaart – gezondheid, veiligheid, milieu, bereikbaarheid, sociaal welzijn – noodzakelijk is voor vertrouwen in overheid en democratie. SER Noord-Nederland onderschrijft dit en koppelt het expliciet aan projecten als de Lelylijn. Brede welvaart vraagt om scherpe keuzes. Werk en inkomen zijn basisvoorwaarden, maar de context – bereikbaarheid van voorzieningen, woningmarkt, milieu – bepaalt of mensen in een regio kunnen floreren. Een spoorverbinding kan hier aan bijdragen.
Investeren in nieuwe verbindingen tussen de Randstad en de rest van het land kan zorgen voor een betere spreiding van mensen en economische activiteiten over het land om dat te voorkomen. En dat is niet alleen goed voor perifere regio’s, maar óók voor het land als geheel.
Een recente studie van de drie noordelijke planbureaus bevestigt dat brede welvaart ook in de beleving van inwoners een bruikbaar kader is. In een scenario-onderzoek onder 141 inwoners uit Leeuwarden, Groningen, Drachten, Leek/Tolbert en Emmeloord zagen de meeste deelnemers verbeterde bereikbaarheid, meer kansengelijkheid en versterking van voorzieningen als positieve effecten van de Lelylijn. Zij uitten tegelijk zorgen over mogelijke nadelen, zoals hogere huizenprijzen, aantasting van natuur en verlies van lokale identiteit en sociale cohesie (Brouwer et al., 2024). Dit onderstreept dat een brede-welvaartsbenadering niet alleen een analytisch kader is, maar ook het draagvlak bij inwoners kan vergroten – mits ook de risico’s serieus worden geadresseerd (zie ook Van Dijk, 2023).
Grenzen aan agglomeratievoordelen
Het idee dat agglomeratievoordelen (voordeel voor bedrijven en huishoudens om zich in de buurt van elkaar te vestigen, red.) eindeloos toenemen, is een belangrijke reden voor het klassieke rendementsdenken en is ook een belangrijk onderdeel van de klassieke MKBA beoordelingssystematiek voor infrastructuurprojecten in Nederland. Koster & Van Dijk (2022) laten zien dat agglomeratievoordelen niet oneindig zijn en dat congestie, hogere huizenprijzen en negatieve milieueffecten de baten verkleinen. De onderstaande figuur – gebaseerd op Brakman & Van Dijk (2024) – illustreert dat agglomeratievoordelen na een bepaald punt worden uitgehold. De gele lijn laat zien hoe de baten van agglomeratie stijgen met de omvang van een stad of regio, de blauwe lijn toont hoe congestiekosten oplopen. De gestippelde lijn geeft het netto-effect op brede welvaart en dat die na een bepaald punt gaan dalen en zelfs negatief kunnen worden.
Investeren in nieuwe verbindingen tussen de Randstad en de rest van het land kan zorgen voor een betere spreiding van mensen en economische activiteiten over het land om dat te voorkomen. En dat is niet alleen goed voor perifere regio’s, maar óók voor het land als geheel: het helpt de optimale schaal te bereiken waar zowel kerngebieden als regio’s profiteren.
Figuur 1. Grenzen aan agglomeratievoordelen.
MKBA’s herijken
Maar de huidige MKBA-systematiek is nog altijd gebaseerd op de (onjuiste) aanname van oneindig toenemende agglomeratie voordelen (Melo et al, 2009; Juhasz et al, 2023). Dit legitimeert concentratie van middelen in de Randstad en zorgt er voor dat investeringen buiten de Randstad slecht scoren in een MKBA.
De recente MKBA-studie van Decisio et al. (2022), waar Verhoef c.s. naar verwijzen, laat dit duidelijk zien. In de klassieke MKBA systematiek wordt aangenomen dat investeren buiten de Randstad altijd onvoordelig is omdat het rendement op investeringen in de Randstad altijd hoger is. Investeren buiten de Randstad is daarom dan schadelijk/suboptimaal voor Nederland. Op de toen geschatte investering in de Lelylijn van ca. € 10 miljard levert de aanleg hiervan volgens de MKBA systematiek een negatief effect op aan misgelopen agglomeratiekracht van 4,2 miljard voor de rest van het land. Dat is 40% korting op de baten, een fors en onrealistisch bedrag. Het is dan ook niet voor niets dat in een recent rapport van het Planbureau voor de Leefomgeving (2023) geconstateerd wordt dat vanwege de vele onzekerheden in veel landen een systematiek van MKBA wordt gehanteerd waarin geen agglomeratie effecten zijn opgenomen (Krabbenborg en Tillema, 2022; Wangsness et al. (2017).
Als de redenering van oneindig toenemende agglomeratievoordelen waar zou zijn, betekent dit dat de beste keuze voor het land is om alleen maar in Amsterdam te investeren zodat alle mensen en economische activiteit daar geconcentreerd wordt omdat je dan de maximale agglomeratiekracht realiseert voor het hele land. Dat gelooft niemand en daar zijn naast boven genoemde theoretisch ook empirische argumenten voor (Broersma & Van Dijk, 2008; Hoogstra et al, 2017).
Spreiding is beter dan concentratie
Maar het is niet voor niets dat in het Decisio rapport (2022) óók een analyse is gemaakt vanuit de brede welvaartsgedachte van de Lelylijn. De analyse koppelt de bouw van 220.000 woningen in Flevoland en het Noorden aan de aanleg van de Lelylijn en de Saksenlijn. Deze integrale aanpak vergroot de kans dat baten in de regio neerslaan. Infrastructuur wordt zo een hefboom voor woningbouw en regionale economie.
Als de redenering van oneindig toenemende agglomeratievoordelen waar zou zijn, betekent dit dat de beste keuze voor het land is om alleen maar in Amsterdam te investeren zodat alle mensen en economische activiteit daar geconcentreerd wordt omdat je dan de maximale agglomeratiekracht realiseert voor het hele land.
In het rapport is de conclusie dat de integrale aanpak van het Deltaplan gericht op een betere verdeling van mensen en economische activiteiten door de Lelylijn - in combinatie met woningbouw - bijdraagt aan de aanpak van lokale en regionale uitdagingen in Noordelijk Nederland. De verbinding biedt de kans om naar het landelijk gemiddelde toe te bewegen en biedt verlichting voor de druk op de Randstad. Dat is voor Noordelijk Nederland positief en ook vanuit een gelijkheidsbeginsel kan dit ook landelijk als positief worden gezien (Berenschot, 2021). Alles overziend is de richting van effect op de brede welvaartsthema’s op ieder schaalniveau vaker positief dan negatief. Verhoef c.s. noemen deze positieve conclusie niet, ondanks dat ze wel naar de rapportage verwijzen, en gaan voorbij aan de integrale aanpak van het Deltaplan met de combinatie van woningbouw en Lelylijn. Maar ze beweren wel, zonder onderbouwing, dat de negatieve effecten op brede welvaart kunnen domineren.
Er is meer empirische onderzoek waaruit blijkt dat een evenwichtiger spreiding van economische activiteiten over het land beter is voor Nederland dan alles concentreren in de Randstad. Het veronderstelde trickle-downeffect – investeringen in de Randstad zouden ook de periferie ten goede komen – empirisch niet aantoonbaar is volgens het Planbureau voor de Leefomgeving (Thissen, c.s. 2019), maar ook internationaal (o.a. Akinci, 2018; Wright-Maley et al., 2023). Het omgekeerde, trickle-up, blijkt wél te bestaan: investeringen in periferie hebben deels ook positieve effecten in kerngebieden. Dit pleit juist voor investeren buiten de Randstad.
Het omgekeerde, trickle-up, blijkt wél te bestaan: investeringen in periferie hebben deels ook positieve effecten in kerngebieden. Dit pleit juist voor investeren buiten de Randstad.
Historisch onderzoek (RUG 1996, Ruimte te over, ruimte tekort) liet al zien dat spreiding van 250.000 banen naar het Noorden een nationale winst van tientallen miljarden oplevert. De OESO (2014) adviseerde in haar Territorial Review Nederland om met betere verbindingen tussen alle regio’s de agglomeratie-effecten nationaal maximaal te benutten. Dit is nooit vertaald in beleid, maar de Lelylijn zou een eerste stap kunnen zijn. Dit empirische en internationale argument versterkt het pleidooi om bij de beoordeling van de Lelylijn verder te kijken dan de traditionele MKBA met agglomeratie effecten die investeringen in de Randstad zo bevoordelen, juist omdat de Lelylijn in de integrale aanpak van het Deltaplan is ingebed. Infrastructuur werkt zo een hefboom voor woningbouw en regionale economie. Naast de minder tastbare, maar niet onbelangrijke voordelen zoals meer vertrouwen in de overheid, toename in ervaren bereikbaarheid en toename in kansengelijkheid.
Schattingen van de baten
Verhoef c,s, poneren ook dat de schatting van de baten te optimistisch is omdat reistijdwinst ook bereikt kan worden via het verbeteren van het spoor via Zwolle. Verbetering van het spoor en snellere treinen via Zwolle moet zeker gebeuren, maar ook dan blijft Zwolle het zwakke punt in de route tussen Noord Nederland en de Randstad wanneer er geen alternatieve route is via de polder. Naast reistijd is ook betrouwbaarheid een belangrijk onderdeel voor de keuze van reizen per trein (single point of failure) en brengt Emmeloord en Drachten niet aan het spoor. De Lelylijn doet dit wél en voegt een ontbrekenden schakel toe aan het Nederlandse spoornet en zorgt ook dat Emmeloord en Drachten eindelijk per spoor bereikbaar worden.
Een ander zwak punt in de redenering van Verhoef c.s. is dat zij denken in termen van grootschalige bedrijfsverplaatsingen van de Randstad naar het Noorden. Zij gaan voorbij aan wat de recente ontwikkeling in ICT (thuiswerken en online vergaderen als gevolg van de pandemie) doet voor agglomeratie-effecten. Nabijheid wordt minder belangrijk als meer werknemers (deels) kunnen thuiswerken en een baan verder van huis aannemen en werknemers meer online mogelijkheden hebben om ideeën uit te wisselen. Deze werknemers kiezen voor mooi wonen het gebied langs de Lelylijn en daar worden dan ook huizen gebouwd volgens het Deltaplan. Ze werknemers pendelen niet dagelijks naar een baan in de Randstad, maar doen dat maar 1-2 per week. Hoewel hun baan formeel misschien in Amsterdam is, realiseren ze hun productie voor een belangrijk deel op de woonlocatie, maar de statistieke registreren dit niet omdat ze alle productie toerekenen aan de formele werklocatie.
[De Lelylijn] moet niet langer gezien worden als een dure investering met lage baten, maar als een instrument om brede welvaart en een evenwichtiger ruimtelijke structuur te realiseren. Niet als “cadeau aan het Noorden”, maar als investering in nationaal draagvlak en cohesie.
De Lelylijn faciliteert dit werken op afstand en maakt het ook mogelijk de reistijd per trein productief te maken vergeleken met vervoer per auto. De welvaartswinst van deze werknemers zit niet alleen in reistijd, maar ook in het realiseren van consumentensurplus voor mooier wonen tegen een lagere prijs dan in Amsterdam. De baten voor het Noorden zijn dan vooral de bestedingen van deze groep en dat hun kinderen er naar school gaan en zo het draagvlak voor voorzieningen vergroten. Volgens het CBS (2022) verhuizen vanaf 2017 meer mensen uit de Randstad dan erheen, vooral dertigers. Vrijwel alle gemeenten buiten de Randstad hadden in 2021 een positief verhuissaldo in vergelijk met de Randstad. Deels naar gemeenten dicht bij de Randstad, in bijvoorbeeld Flevoland. Maar ook op grotere afstand zijn er gemeenten in Drenthe, het zuiden van Friesland, de Achterhoek en Oost-Groningen die relatief veel inwoners uit de Randstad trokken. De tendens is er dus al en de Lelylijn kan dit alleen maar verder faciliteren.
Vertrouwen en democratisch draagvlak
Elke regio telt! waarschuwt dat structurele ongelijkheid in brede welvaart het vertrouwen in de overheid ondermijnt. Investeringen als de Lelylijn kunnen, mits goed ingebed en gecommuniceerd, symbool staan voor herstel van gelijkwaardigheid. Het project moet niet langer gezien worden als een dure investering met lage baten, maar als een instrument om brede welvaart en een evenwichtiger ruimtelijke structuur te realiseren. Niet als “cadeau aan het Noorden”, maar als investering in nationaal draagvlak en cohesie. Het scenario-onderzoek van de noordelijke planbureaus laat zien dat dit draagvlak niet vanzelfsprekend is, maar wel kan groeien als kansen en risico’s in samenhang worden aangepakt en dat is in het Deltaplan met de Lelylijn het geval.
Conclusie
De Lelylijn hoeft geen “somber vooruitzicht” te zijn. Het vult een ontbrekende schakel op in het spoornet, zorgt ervoor dat plaatsen als Emmeloord en Drachten eindelijk aan het spoor komen te liggen en maakt het Noorden niet alleen per spoor bereikbaar via het knelpunt Zwolle. Juist de integrale aanpak in het Deltaplan met een combinatie van woningbouw en infrastructuur is een sterk punt. Infrastructuur wordt zo een hefboom voor woningbouw en regionale economie. Deze integrale benadering vergroot de kans dat de baten van infrastructuur ook echt in de regio neerslaan. Daar is al veel onderzoek naar gedaan.
Op dit moment wordt gewerkt aan het opstellen van een Masterplan waarin onder leiding van Klaas Knot de financieringsmogelijkheden worden bekeken en inhoudelijke vraagstukken verder worden besproken. Mits de meetlat voor de Lelylijn wordt aangepast van smalle efficiency naar brede welvaart en mits het project wordt ingebed in een groter pakket, kan het een katalysator zijn voor een polycentrisch Nederland. Niet alleen het Noorden profiteert volgens ons van de aanleg van de Lelylijn, maar ook de Randstad wordt ontlast van congestie en woningdruk. De vraag is niet of de Lelylijn zich terugverdient in reistijdkilometers, maar welke bijdrage hij levert aan de kwaliteit van leven, de spreiding van kansen en het vertrouwen van burgers in hun overheid. De Lelylijn biedt een mooie kans voor het nieuwe kabinet om eindelijk eens concrete invulling te geven aan Elke Regio Telt.
Referenties
Akinci, M. (2018). Inequality and economic growth: Trickle‐down effect revisited. Development Policy Review, 36, O1-O24.
Berenschot (2021). Bouwstenen voor het Deltaplan Noordelijk Nederland en het stedelijk netwerk Nederland beter verbonden.
Brakman, S. & J. van Dijk (2024). Regionaal beleid, Elke Regio Telt, wat moet anders voor het Noorden. Position paper SER Noord-Nederland.
Broersma, Lourens and Jouke van Dijk (2008). ‘The effect of congestion and agglomeration on multifactor productivity growth in Dutch regions’. Journal of Economic Geography, 8, 2, 181-209.
Brouwer, A., Bunk, E. & Marchand, W. (2024). Brede Welvaartsaspecten van een mogelijke Lelylijn. Een scenario-onderzoek onder inwoners. Trendbureau Drenthe / Sociaal Planbureau Groningen / Planbureau Fryslân / Flever.
Centraal Bureau voor de Statistiek. (2022, 12 augustus). Trek uit de Randstad blijft toenemen. CBS.
Decisio, MUST, Twynstra Gudde, MOVE Mobility & SWECO (2022). Gezamenlijke analyse Deltaplan voor Noordelijk Nederland (deel B) - Eindrapport. In opdracht van Ministeries van IenW, BZK, EZK, provincies Groningen, Fryslân, Drenthe en Flevoland, gemeenten Assen, Emmen, Groningen en Leeuwarden.
Hoogstra, Gerke J., Jouke van Dijk and Raymond J.G.M. Florax (2017). ‘Do Jobs Follow People or People Follow Jobs? A Meta-Analysis of Carlino-Mills studies’, Spatial Economic Analysis, 12 (4), p.357-378.
Juhasz, R., Lane, N. & Rodrik, D. (2023). “The New Economics of Industrial Policy.” Annual Review of Economics (forthcoming).
Koster, S. & J. van Dijk (2022). “Meer investeren buiten de Randstad is goed voor heel Nederland.” Geografie, april 2022.
Krabbenborg. L. en T. Tillema (2022) Agglomeratie-effecten in MKBA: de stand van zaken. Den Haag: KIM.
Melo, P., Graham, J. & Noland, R. (2009). “A Meta-Analysis of Estimates of Urban Agglomeration Economies.” Regional Science and Urban Economics, 39(3).
OESO (2014). OECD Territorial Reviews: Netherlands 2014.
OESO (2014). Territorial Review Nederland.
Planbureau voor de Leefomgeving (2023). Brede welvaart in elke regio.
Raad voor de leefomgeving en infrastructuur, Raad voor het Openbaar Bestuur, Raad voor Volksgezondheid & Samenleving (2023). Elke regio telt! Een nieuwe aanpak van verschillen tussen regio’s.
Rli, ROB & RVS (2023). Elke regio telt! Een nieuwe aanpak van verschillen tussen regio’s.
Sijtsma, F.J., Stelder, T.M., & Elhorst, J.P. (1996). Ruimte te over, ruimte tekort. Een verkennend onderzoek naar een efficiënter gebruik van de nationale ruimte. Groningen: Urban and Regional Studies Institute, RUG.
Thissen, M., Ivanova, O., Raspe, O., & Weterings, A. (2019). De economische samenhang tussen regio’s in Nederland. Publicatienummer 3559. Den Haag: Planbureau voor de Leefomgeving.
Van Dijk, J. (2023). “Lelylijn voor meer brede welvaart.” AGORA 2023/2.
Wangsness, P.B., Rodseth, K.L., Hansen, W. (2017) A review of guidelines for including wider economic impacts in transport appraisal. Transport Reviews. 37, 94-115.
Wright-Maley, C., Hall, D., & Finley, S. (2023). Evaporative Economics: A Truth-Telling Metaphor to Displace the Trickle-Down Lie that Just Won’t Die. Journal of Social Studies Education Research, 14(2), 1-20.