Nut en noodzaak Lelylijn niet aangetoond

Inleiding

D66 Friesland stelt dat er een snelle treinverbinding naar het Noorden (de zogenoemde Lelylijn) moet komen en moet worden doorgetrokken tot in Duitsland (Friesch Dagblad, 8 maart). Ook de Groningse universiteit droomt van een snelle verbinding naar Hamburg. Volgens de voorstanders zou de financiering eenvoudigweg gevonden kunnen worden in het Groeifonds. In dit fonds is tot 2030 twintig miljard euro gereserveerd voor extra investeringen. In januari hebben een groep van experts de meest kansrijke investeringen uitgezocht, maar zij hebben de Lelylijn terzijde gelegd (zie TK, 2021).[1] Daar is ook alle reden voor.

Onrendabel

Algemeen bekend is dat de Lelylijn een zeer onrendabele investering is. Zo zijn er in het begin van deze eeuw verschillende maatschappelijke kostenbatenanalyses uitgevoerd om de kosten en baten van een snelle spoorverbinding tussen Groningen en Amsterdam-Schiphol te onderzoeken. Een lobby onder aanvoering van de Groningse commissaris der koningin Alders zette in op een magnetische zweeftrein, waardoor de afstand Amsterdam-Groningen in minder dan één uur te overbruggen zou zijn. Maar ook meer realistische scenario’s met een normale spoorlijn tussen Lelystad en Groningen met daarop snelheden van ruim 200 kilometer leidde tot een onbalans tussen maatschappelijke kosten en baten. Ecorys (2006) berekende dat het saldo van maatschappelijke kosten en baten ruim 3 miljard euro negatief is. De baten zoals minder reistijd wogen bij lange na niet op tegen de investering van 4 miljard euro. Van een versterking van de economische structuur was amper sprake. Minister Eurlings kwam destijds tot de slotsom dat “het thans niet het moment is om een verantwoord besluit te nemen over het opnemen van de Zuiderzeelijn in een trajectnota omdat er nog te veel vragen liggen over nut en noodzaak”.

Wie nuchter naar studies kijkt, kan niet anders concluderen dat ook nu nut en noodzaak van Lelylijn, en al helemaal van het doortrekken naar Duitsland, niet is aangetoond

Inmiddels zijn wij bijna 20 jaar verder en is de Hanzelijn tussen Lelystad en Zwolle aangelegd. Ook heeft kabinet Balkenende IV, nadat zij een streep door de plannen haalde, het Noorden met twee miljard euro gecompenseerd. Dit geld is vooral besteed aan het verbeteren van de weginfrastructuur rond de steden in het Noorden. Zomer vorig jaar werd opnieuw een haalbaarheidsstudie naar de Lelylijn uitgevoerd (zie Studio Bereikbaar e.a., 2020).[2] Door de Hanzelijn moeten de vervoersbewegingen naar beneden worden bijgesteld. Daar staat tegenover dat de rente lager is dan in 2006 en reistijdwinst nu hoger is ook vanwege 100 kilometer op snelwegen. De conclusie echter dat de aanleg van Lelylijn tot vernietiging van welvaart leidt blijft recht overeind in deze haalbaarheidsstudie.

Bijna alle voorstanders kiezen voor een variant, waarbij de inpassing van de Lelylijn langs de A7 op maaiveld mogelijk wordt. Dit kan landschap-technisch het meest wenselijk zijn, goedkopere varianten lijken niet meer aan de orde.[3] Daardoor is wel een investering van 6 miljard euro nodig zijn en zal het verschil tussen maatschappelijke kosten en baten 3,5 á 4,5 miljard euro bedragen.[4] Zelfs bij een reële economische groei van 2% per jaar bedraagt dus het welvaartverlies 3,5 miljard euro.

Betuwelijn

Van het Groeifonds zou dan al 30 procent besteed zijn en als ook andere wensen zoals het doortrekken naar Duitsland of een snelle treinverbinding van Zwolle naar Groningen worden ingewilligd kan dit het dubbele zijn. Dit doet denken aan de Betuwelijn. De kosten van de aanleg van de Betuweroute werden oorspronkelijk geschat op € 2,3 miljard en bedroegen uiteindelijk meer dan het dubbele daarvan, € 4,7 miljard. De Algemene Rekenkamer concludeerde in 2001 dat de kostenbeheersing volledig uit beeld was geraakt en dat goedkopere alternatieven zoals de binnenvaart onder het tapijt werden geveegd (zie ARK, 2001). Sommige politici spraken over een moderne toren van Babel en dat zouden we toch met de Lelylijn moeten voorkomen. Wie nuchter naar studies kijkt, kan niet anders concluderen dat ook nu nut en noodzaak van Lelylijn, en al helemaal van het doortrekken naar Duitsland, niet is aangetoond.

Voetnoten

Literatuur

ARK (2001). Aanleg Betuweroute: projectbeheersing en financiering, 1 november, dossiernummer 28070.

Ecorys (2006). Economische beoordeling aanvullende alternatieven Zuiderzeelijn: Onderzoek in het kader van de Aanvulling op Structuurvisie Zuiderzeelijn. Eindrapport oktober.

Friesch Dagblad (2021). D66 wil internationale Lelylijn realiseren en grotere inzet op duurzame energie, 8 maart. 

Studio Bereikbaar/INNO-V/Syconomy/Dona Stedenbouw (2020). Potentieonderzoek verbeterde OV-verbinding Noord-Nederland – Randstad. Eindrapportage 22 juni

TK (2021). Nationaal Groeifonds: Overzicht voorstellen, Brief aan voorzitter TK, d.d. 14 januari.